Тест нового Мерседеса GLE

Новости

Практически все модели от поколения к поколению вырастают в размерах — этим никого не изумить. Вот и GLE прибавил в длину 10,5 см. Много! А самый 1-ый ML 1997 года и вовсе на 34 сантиметра короче… Колесная база в сопоставлении с предшественником выросла на 8 см, и это заметно: задняя ось зрительно откатилась чуть ли не под задний бампер. Результатом стал необычный простор на заднем сиденье — не умопомрачительно, ведь расстояние между осями вплотную приблизилось к трем метрам, а это поближе к показателям S-Класса и модели GLS, а не предшественника.

Раздельные части заднего дивана сейчас оснащаются электроприводом. Продольный ход кресел — 10 см. За регулировки отвечает фирменный блок кнопок в форме кресла на каждой двери. Электрифицированы даже подголовники и оконные шторки. Сервопривод также позволяет ложить сиденья из багажника. В качестве функции доступен двухместный третий ряд.

>Reload1 / 7

Невзирая на рост габаритов, новый GLE смотрится более стремительным и подтянутым. Этому есть разъяснение: во-первых, внедорожник стал немного ниже (на 2,4 см), а во-2-х, штатный размер колесных дисков достиг 22 дюймов. Аэродинамику проработали самым кропотливым образом — коэффициент лобового сопротивления снизился до величины 0,29. Это рекорд посреди внедорожников.

Успешная находка дизайнеров — предложить два варианта дизайна передка. Многие покупатели GLE достаточно консервативны и пока не готовы к акульему стилю, данному новыми CLS и А-Классом. Им точно понравится традиционный вариант оформления с горизонтальными планками радиаторной решетки. Более юный и открытой клиентуре подойдет трапециевидная «бриллиантовая» решетка.

Беспримерный интерьер с прямоугольными дефлекторами вентиляции и большими дисплеями (правый — впервые сенсорный!) — как заслуга за ожидание новой модели. Это некий антикокпит: здесь много воздуха, а место водителя стилистически не обособлено. Даже центральный экран принадлежит правому пассажиру практически в той же мере, что и водителю. На центральном тоннеле большой тачпад заместо прежнего поворотного селектора Comand. Если функций у системы и ранее было неисчислимое множество, то теперь появилась масса вариантов доступа к ним. Пожалуй, обладатель GLE сможет открывать новые возможности индивидуализации «инфотейнмента» все время, пока обладает автомобилем.

У прежнего GLE еще была цифровая телефонная клавиатура, а у нового уже нет поворотной шайбы Comand. Докатились!

А еще необыкновенный GLE понимает жесты! И эта функция решена по другому, чем у кого-либо в индустрии. Виртуальные кнопки на экране всплывают либо увеличиваются на экране, если поднести к ним руку. Такое решение издавна применяется группой Volkswagen и встречается как на Ауди, так и на Шкодах. Однако мерседесовская система соображает, тянется к сенсору водитель или пассажир. К примеру, в меню массажа система автоматически представит программы для левого или правого кресла в зависимости от того, чья рука приблизилась к экрану. Принципиальные функции, связанные с управлением автомобиля и настройкой неких параметров с пассажирского места и совсем недоступны.

А если правое сидение пусто? Что скрывать, мы все возим там сумку. Так вот, если потянуться к ней, автомобиль сам включит правый штурманский свет. Очень разлюбезно! Разумеется, если в кресле человек, лампочка не зажгется.

Виртуальная ассистентка Мерседес, которую мы донимали вопросами на тесте А-Класса, есть и на GLE — и всегда готова придти на помощь. В США она кажется всевластной, если вы в состоянии сформулировать свои пожелания на британском. Что будет в России, пока только предстоит узнать.

>Reload1 / 8

Самая доступная версия GLE в Рф — модификация 300 d 4Matic с двухлитровым 245-сильным турбодизелем. Начиная с 1600 оборотов в минутку двигатель выдает 500 Нм и разгоняет исходный GLE до 100 километров в час за 7,2 секунды. Схема полного привода тут традиционная: с межосевым дифференциалом, распределением момента поровну меж осями и электронными межколесными блокировками. Цены начинаются от 4,73 миллиона рублей.

Знакомство с таковой машиной у нас еще впереди, а на ездовой презентации довелось опробовать лучшие 6-цилиндровые модификации. Пока не появились AMG-версии GLE, они остаются самыми дорогими и оживленными в линейке. А еще у их иная схема полного привода: момент на переднюю ось передается муфтой с электрическим управлением. Во внедорожном режиме она замыкается агрессивно, обеспечивая равную тягу на осях. Если заказать пакет Offroad (182 тыщи рублей), добавится понижающая передача.

Дизельный GLE 400 d в Рф стоит минимум 5,97 миллиона рублей. Новенькая рядная «шестерка» развивает 330 лошадиных сил (272-сильную версию 350 d к нам не поставляют) и выдает щедрые 700 Нм тяги уже с каких-либо 1200 оборотов в минуту! Удивительно — трехлитровый турбодизель звучит фактически как бензиновый мотор, хотя сильно увеличивать голос ему мешает отменная шумоизоляция. Девятиступенчатый автомат работает совершенно, с небольшой поправкой на то, что узенький рабочий диапазон любого дизеля и его специфичный голос всегда делают переключения более видными. В любом случае, большому внедорожнику, который на разгоне до «сотки» выезжает из шести секунд и укладывается в 8 л. на 100 километров при спокойной езде, тяжело предъявлять претензии.

И все-же бензиновый GLE 450 понравился больше. По паспорту он резвее всего на одну десятую секунды, но нрав его еще интереснее. Не всякий атмосферный V8 выдаст 500 «ньютонов» момента, а уж с 1600 оборотов в минутку, пожалуй, и вовсе никакой. Лавина тяги длится до 4500 оборотов, переключения едва различимы. При этом поет движок так, будто ему специально ставили глас. В Аффальтербахе. Впрочем, может так оно и было…

Переход на 48-вольтовую бортовую сеть отдал новому GLE несколько важных преимуществ. 1-ое — «умеренная» гибридность. На разгоне 367 лошадям турбомотора поддерживают 16 киловатт и 250 «ньютонов» электронного двигателя. Ехать на чистом электричестве GLE не может, но заглушить ДВС на холостом ходу либо при езде накатом — запросто. И вся эта внутренняя жизнь силовой установки совсем не забирает на себя внимания водителя.

2-ой плод перехода на 48 Вольт — возможность воплотить на серийном автомобиле конструкцию под заглавием E-Active Body Control, в которой плавность пневматики соединили с быстротой реакций гидравлики. Это самая дорогая и технологичная подвеска, которую можно заказать на GLE. В Рф она тоже доступна — в топовом выполнении GLE 400 d 4Matic First Class за 7,82 миллиона рублей.

E-Active Body Control так крута, что ощущение только что вынутой из упаковки новейшей игрушки не покидает и на 2-ой день. На правом сенсорном экране — четыре бегунка, как на микшерном пульте. Водя по ним пальцем, можно вынудить автомобиль глубоко присесть или встать на цыпочки над хоть каким из четырех колес. Ролик, где GLE, раскачиваясь на подвеске, сам выезжает из песочной ловушки, стал вирусным. Инженерам этого показалось не много, и они заставили внедорожник танцевать.

Гидропневматические стойки представляют собой некоторую «надстройку» над стандартной пневмоподвеской Airmatic. Последнюю можно заказать и без гидравлики, равно как и ординарную пружинную подвеску. Делать активную многокамерную систему, как на GLC, не стали: охото большего — заказывайте E-Active Body Control с гидроаккумуляторами и 48-вольтовым электронасосом на каждом колесе. Пока Airmatic берет на себя плавность хода и регулировку клиренса (до +90 мм с пакетом On&Offroad), гидравлика делает все эти трюки с приседанием и прыжками, а заодно всё, что умеет S-Class: сканирует дорожные выпуклости стереокамерой и кренится внутрь поворота, если включить режим Curve. Только вот у S-Класса гидравлика с насосами прошедшего поколения сочетается с обычными пружинами, а не с пневмостойками и в принципе не может быть заказана с полным приводом…

>Reload1 / 3

В этой мысли жутко признаться самому себе: GLE даже с обыкновенной пневмоподвеской воспринимается комфортнее рестайлингового S 500, который встречал меня в аэропорту. E-Active Body Control на обыкновенной дороге не дает преимуществ в плавности хода, несмотря на то что внедорожники с «гидравликой» и обуты в 20 дюймовые шины с 50-м профилем (вы только для себя представьте это колесо!) вместо 22-дюймовых низкопрофильных, которыми щеголяют «пневматические» GLE.

Разница проявляется только на огромных ямах, которые в Американской глубинке пришлось выискать. Меньше заметны крены и клевки, машина не задирает нос на разгоне. Достоинства гидравлики на бездорожье очевидны (оторвавшееся от земли колесо волшебным образом вновь до нее дотягивается), да только нет его, бездорожья. Поверим танцу и видеоклипам.

>Reload1 / 5

Что делать тем, кто не готов расстаться с восемью миллионами даже после таких неописуемых демонстраций? Не переживать! Наслаждаться образцовым ходом реального Мерседеса можно и с обычной пневмоподвеской — в Рф она также доступна. Например, включена в комплектацию бензинового GLE 450 Спорт Plus за 6,34 миллиона. Да и традиционные пружины пока не станем списывать со счетов — сначала на них нужно поездить.

Необыкновенный GLE первым встанет на конвейер русского завода Mercedes-Benz в Подмосковье, а пока вседорожники импортируют из США, как и ранее. На выбор есть несколько фиксированных (и достаточно разнообразных) комплектаций GLE 300 d, GLE 400 d и GLE 450.

>Reload1 / 3

Похоже, противоборство Штутгарта и Мюнхена выходит на небывалый уровень: Mercedes GLE и BMW X5 свежайши, сильны и удивительно близки друг к другу. Основная разница, пожалуй, в том, что энтузиасты Бмв встретили новый «икс-пятый» в штыки, а любители трехлучевой звезды ожидают GLE с большим энтузиазмом. Замечу, что все претензии к X5 из разряда вкусовщины: очень большие ноздри, слишком корейские задние фонари, очень ну-не-знаю-какие-то-не-такие приборы… В общем, к нраву автомобиля эти претензии отношения не имеют. А ведь в нраве открылся самый неожиданный сюрприз: GLE 450 с рядной бензиновой «шестеркой» показался мне более темпераментным и чувственным, чем аналогичный X5 xDrive40i. Может быть, это отрывистые 1-ые впечатления смешали карты, а может быть у основных немецких марок смещаются ориентиры? Мы проследим за этим.